刚刚过了春节，各大车企们也都纷纷走向正轨，开始忙于这一年度自家新车的准备事宜。而我负责的奔腾品牌就在北京初春之际，带来了全新SUV 奔腾T55，虽然此前我对这台车做了详细的静态解读，但没有机会试驾一下。今天终于可以亲自试驾一下这台高颜值的SUV驾驶起来到底如何。和T77 PRO同款的发动机放在自家小弟上，会不会变得更加灵活？那我们先从动态部分看起。

注：此次试驾的车型为试装车，且为全系的次顶配车型，不代表量产之后的车况。

首先，奔腾T55继续搭载了这台与奔腾T77 PRO、全新第三代奔腾B70相同的1.5T发动机，最大功率为169马力，峰值扭矩为258牛·米。与之匹配的是一台7速湿式双离合变速箱。

首先需要跟大家强调的一点是，奔腾T55作为奔腾FMA架构下的首款SUV，在安全、智能及网联以及乘坐和驾驶体验方面都有了显著的提升。其中在驾驶体验方面，FMA架构还能对车内人体坐姿打造三种不同的人体工程学坐姿。

同时FMA架构下的座椅高度变化可达84mm，更能满足不同国人的需求，从而带来更适合的坐姿舒适性、更宽敞的车内空间以及更广的开车视野。所以在试驾这台T55的时候能感受到前方的视野非常的良好，而且适合不同身高的人群。

这台发动机具有的黑科技想必大家都已经非常了解了，它拥有39.06%的超高压缩比。而T55的车身重量相比其他搭载同款发动机的车型更轻、更小，所以能明显感受到这台车在加速方面的体感会更加直接。

此次试驾路线分为市区及山区，在市区驾驶时，这台发动机储备的动力完全够用，轻点油门就能感受到初段加速的“威力”。在高速上我们很轻易的将速度提升至了100km/h左右，可以说是毫不费力，发动机也没有出现“嘶吼”的噪音，中后段的加速也更加迅速。

同时在模拟急加速超车的时候，我们深踩下油门后能感受到发动机的响应还是非常及时的。不过受限制于这台发动机的排量，会出现一定的涡轮延迟以及机舱内传出一些不好听的噪音，而这也是整台车NVH方面不太舒服的一方面，不过由于今天试驾的还是试装车，所以这一点也是可以理解的，希望在量产之后能有所感觉。但值得肯定的是，胎噪和风噪的处理做的还是不错的

匹配的这台7速湿式双离合变速箱的感受还是一如既往的惊艳，在等待红灯及起步衔接的时候几乎感受不到多余的闯动。对于家用的SUV来说，这样的设定还是非常正确的。而且变速箱还配备了S挡。挂入S挡后，变速箱的逻辑会变得更加聪明，升降挡变得更加积极。

转向轻盈是奔腾车型一直以来的优点，同样在T55上也保持了轻松的驾驶手感，再搭配上T55更加小巧的车身，初次上手也毫不费力。

底盘方面，奔腾T55采用了前麦弗逊后扭力梁的设计，在这个级别中还是比较常见的结构。在转弯时时能感受到底盘能提供一定的韧性，同时表现的很整，在路过细小的坑洼时也能很好的过滤掉。这些也都归功于FMA架构下的调教，更加偏向家用和舒适取向。

最后我们来回顾一下外观。这台全新奔腾T55，它的定位在于奔腾T77和奔腾T33之间，前脸继续采用光影哲学之性感曲面的设计理念，两侧的头灯组也采用了充满国潮风格的“戈”字形设计，辨识度非常高。灯组内部融入了LED光源，与全新B70不一样的是，加入了三条条状装饰条。

中网继续采用家族式的“数码雨滴”中网，在SUV车身上运用显得更加有气势，内部长短不一的镀铬条也很有设计感。前杠两侧采用了折角处理，看起来也非常运动。

车型尺寸方面，其长宽高分别为4437/1850/1625mm，轴距为2650mm。侧面的设计与奔腾T77较为相似，不过更加年轻。充满棱角的车身折线贯穿整个车身，再搭配上熏黑的后视镜和镀铬装饰的C柱、D柱，使得侧面看起来非常灵动。

轮胎采用了多条辐枪灰色设计，尺寸为18英寸，顶配上的19英寸轮毂会更加霸气。

车尾部分，奔腾T55采用的贯穿式尾灯一定程度上划分了车尾的层次感，和车头大灯组相呼应，增添新车的辨识度，使新车更符合年轻人的审美需求。同样尾灯的设计也延展到了后翼子板，这种设计在全新B70上特别讨喜。

内饰方面，奔腾T55看起来采用了家族式的环抱式驾驶座舱，但在细节处理方面还是有一点自己的小心思的。双12.3英寸的联屏设计提升了整个中控台的科技感和层次感，搭配简洁的线条，化繁为简。

平底双辐式多功能皮质方向盘和电子挡把的搭配，进一步增添内饰的豪华氛围。空调控制区域首次采用了这种按键设计，罗列的非常清晰，而且也便于操作。

T55在中控台、挡把区域都采用了拉丝工艺，而座椅、门板等部位皮质包裹辅以错综交织的缝线工艺，进一步烘托内饰的豪华感。在豪华气氛这点上感觉要比老大哥T77做的还好。

奔腾T55将搭载奔腾D-Life 5.2系统，在此前的全新B70、T77上亲测都是非常好用的。而且此次也针对UI进行了重新优化，车机反应速度还是比较不错的，顶配车型也会配备YOMI虚拟小姐姐。

空间方面，我身高一米八，前排调整好我的坐姿，座椅调至最低，头部空间为一拳一掌，头部空间非常的充裕。

来到后排，保持前排空间不变，头部空间有一拳两指，腿部有一拳的空间，对于紧凑型SUV来说表现还是不错的。

后排配备了独立的出风口和一个USB电源。

总结：在试驾完奔腾T55后，给我的感觉就是一台更加灵活小巧的T77 PRO。它拥有着T77 PRO上驾驶轻松、底盘整齐有韧性的特点，同时由于自身的小巧使得加速更加轻快，想必这样的特点一定会吸引年轻人的喜爱，再加上拥有着与全新B70一样优美的设计，绝对能抢占到目前小型以及紧凑型SUV的市场。不过这一切也要看上市时的定价了。

据悉全新奔腾T55或在今年3月16日上市，感兴趣的朋友不妨关注一下我的小编号，我将在下周为大家带来视频版的试驾体验。

优质进化 试驾一汽丰田新普锐斯

一汽丰田新普锐斯

优点：动力表现较前代更佳，操控感更好，关键是油耗有降低。

缺点：制动感觉有些偏软，方向盘路感尚欠清晰。

在正式开始前，我觉得还是有必要交代一下第三代普锐斯的家族背景，因为我们今天所试到的国产新普锐斯只是第三代普锐斯的家族成员之一，即最标准的版本；而同在大洋彼岸，在那个以大为美的国度，刚从那儿休假回来的同事告诉我个头更大的PRIUS V在当地也相当受欢迎；当然，还有更抓人眼球的PRIUS Plug-in Hybrid，外表与标准普锐斯差别不大的它们可能在马路上还不那么抢风头，但只要停在那里并拖上一条电线充电，嘿，想想那场景，你是不是也觉得很酷？

有些扯远了，还是让我们把目光收回到眼前的这辆白色的第三代普锐斯。就像你看到的，蓝天、白云、碧海，还有它，一幅和谐的画面。是的，就像这里的环境，新普锐斯给人的第一印象就是清朗而纯净。你一定看出了它其实在轮廓上与前代并无太大变化，似乎只是在头尾上做出了些修改。没错，的确如此，但这并不是全部。因为为了更好地照顾到后排乘客的头部空间需求，其实新普锐斯已将车顶线条的顶点位置向后做了调整。也因如此，如果有机会将新、旧两款车摆在一起比较，你会马上发现新普锐斯的侧面线条会更加饱满而匀称。当然，在外观上的改良不仅仅如此，新普锐斯的设计师在车身的整体设计过程中，还将丰田新一代的设计要素“Under priority”（低前鼻造型）融入其中，并同时优化了车身侧面和平滑表面的设计，再加上前、后保险杠转角曲线的改良，以及后扰流器和车门槛板横截面位置的调整等等，新普锐斯的空气动力性能获得明显提升，其风阻系数达到了0.25，这甚至比同平台的富贵表兄雷克萨斯CT200h还要出色。

除去大轮廓上的细腻变化，头尾上的细节修改也值得一提。比如新式的闪电形前大灯，比如贯彻底部优先设计原则的前保险杠，比如加重突出的侧身腰线，还比如重新雕琢后显得玲珑剔透的LED后尾灯组。总之，相比于2003年诞生的第二代普锐斯，新款普锐斯毫无疑问要时髦了许多，也明显凌厉了不少。而且千万不要认为这只是普锐斯的表面功夫，或者仅仅把这种外形上的动感化当作是一种讨好买家的粉饰，或许你还不知道，“由内而外地增强驾驶乐趣”，这句话已是这代普锐斯的开发目标。

是的，如今越来越多的混合动力车已不再局限地把节约燃油和降低排放作为唯一的追求，在此基础上提高动力表现甚至是增加驾驶乐趣已经成为越来越多车厂的奋斗目标。作为油电混合动力车型的先锋，普锐斯自然不能落于人后，而且前两代的普锐斯在驾驶乐趣上也确实乏善可陈，因此，在第三代的进化中，将这一方面加强也在情理之中。

最直接而有效的办法当然是更换更大排量的发动机。在第二代普锐斯上服役的1.5升发动机在第三代的进化中已被1.8升发动机所取代，新发动机拥有99马力的最大功率及142牛·米的最大扭矩，分别比前代提升了22马力以及27牛·米。而电动机方面，经过改良，现有电动机的最大输出功率也被提升至82马力，在其与发动机的共同作用下，新普锐斯能够获得135马力的最大功率，这比前代要提高了24马力。

实际表现总是比前面这些枯燥得让人头痛的数字要更有说服力。因此，为了印证数据上的提高是否能直观地换来更有乐趣的驾驶感，即使是在上元节的团圆夜，我们也毫不犹豫地按下了“POWER”键。当然，按下这个键并不能马上得到什么有动静的回应，因为除了仪表盘上的“READY”灯点亮之外，你不会看出这辆车还有什么反应。当然，此时你还能在中控台下方的“EV/ECO/PWR”三个按键中选择想要得到的驱动方式，其中“EV”代表纯电动驱动；而“PWR”则会在起步时便将驱动的主要任务分配给汽油发动机；至于“ECO”，其功能是自动选择最经济的驱动模式。

既然说到了中控台，看来在驶出停车场前还是有必要插播一下对内饰的描述。是的，我很喜欢那个蓝色的换挡杆，源自水滴的设计灵感让它毫无争议地成为了整个内饰中的绝对亮点。而除此以外，新普锐斯在整个内饰的布局和设计上也都体现出了足够的与时俱进，不论是左右镂空的中控台中央通道，还是带显示屏的弧形中央仪表组，都让人感受到比前代更浓郁的科技感。

轻轻踩下油门踏板，“EV”模式下的普锐斯便会完成了一个静悄悄的起步。此时，电动机是唯一的动力源泉，完全由后备厢里的大块镍氢电池为车辆的前进提供能量。虽然纯电力模式不足以独立支撑着普锐斯走得太远，但想要安安静静地挪出酒店而不吵到其他客人休息还是绰绰有余。

在轻松地拐上从大梅沙通往深圳市区的盐坝高速后，还是让我们赶紧深踏些油门。随着速度的提升，适时切换到“ECO”模式，在熟悉的发动机运转声传来之时，能源监视画面里的各种线条、各种箭头瞬间就变得丰富而繁杂，可见表面的平静行驶下，整个混合动力系统其实早已忙得不可开交。毫无悬念，数据上的优势直接反馈到了具体的行驶表现之上。虽然在“ECO”模式下，系统已将油门踏板的反应度降低，但即使如此，相比于前代，新普锐斯的动力响应还是明显来得更为直接有力。虽然在加速上依然称不上有多么凌厉刺激，但也明显比前代的不疾不徐要让人心情舒畅了许多。干脆切换到“PWR”模式，再一脚将油门踏板跺到底。在收到信号后，发动机和电动机马上开始全神贯注起来，刚才还在忙里偷闲为电池组充电的工作也暂告一个段落，工作电压在瞬间达到了极值。此时，所有的动力输出流向都指向前轮，所有组件都开始使出全力来为车辆的提速添砖加瓦。嗯，一如预想，在最新进化后的油电混合动力系统的努力下，新普锐斯的加速能力确实比前代提高了不少，尤其是60至80公里/小时的中途加速能力要比原来有力了许多，甚至，这辆车很容易便会不被轻易觉察地提升到100公里/小时的速度，因为整个加速过程实在太过平顺而轻松。

更让人欣喜的是，不仅仅是动力输出更有力道，相比于前代，新普锐斯在底盘的调校上也做出了偏向硬朗的调整。就像前面说到的，无论如何，新普锐斯也开始将增强驾驶乐趣作为了开发目标，而且从实际的感受来看，不论是高速时的稳定感，还是在山路上的整体感和灵活度，新普锐斯都较前代有了明显的提升。不过，还需提醒，毕竟这还只是辆主打环保牌的家用车，所以所有的比较仅以前代为对象。它不是什么钢炮，也不想成为那样的狠角色。事实上，也许是由于需要动能回收的原因，每每踩下刹车踏板时都要多付出些气力，而偏软的制动感也总是让人在想要玩命加速时不得不在心里掂量掂量是否真有必要来冒冒险。

是时候来回应在导语里提出的疑问了。就像我们所体会到的，为了提高驾驶乐趣，新普锐斯换装了更大排量的发动机，而通过实际体验，我们也确实感受到了这辆混合动力车较前代更为出色的动力表现，那么这一切是不是以牺牲燃油经济性和降低环保性来作为条件呢？当然不是。其实通过提高阿特金森循环率，新发动机减少了能量燃烧时的损耗，再加上高速域的发动机转数降低了大约15%，以及车身轻量化、用电器能耗降低等一系列措施，从而使得更大排量的新普锐斯在油耗水平上比前代更为出色，从4.7升/百公里降低至4.3升/百公里。在提高动力性能的同时，还获得更低的油耗表现，无论怎么看，这都是一次成功而优质的进化，不是吗？

竞争车型

随着国产思域的换代，老款思域的混合动力车款也已停售。与普锐斯相仿，已在国外上市的2012款CIVIC HYBRID也提升了发动机的排量，加大至1.5升的发动机比老款1.3升的版本在最大功率输出上也有所提升。不过，鉴于老款思域混合动力车型的惨淡销量，是否还能重归国内市场与普锐斯一争高下，这还真是个未知数。

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